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豐田物語

作者:野地秩嘉點擊次數:787   發布日期:2020-04-07

核心提示:汽車所賦予的自由,是別的交通工具所不具備的。

 

 

之所以挑戰汽車行業,并不是因為豐田喜一郎喜歡汽車,而是因為他“想制造對人類有用的東西”。

汽車是一種神奇的交通工具,只要有道路,駕駛汽車可以前往任何地方。汽車所賦予的這種自由,是別的交通工具所不具備的。這種自由,就是豐田喜一郎自創業以來一直追求的。

 

豐田起源

 

豐田喜一郎1894年出生在靜岡縣,其父豐田佐吉因發明了日本第一臺自動織機,被稱為“日本發明之王”。因故鄉盛產棉花,豐田佐吉憑借自動織機順利進入紡織業,為家族賺得了第一桶金,也為日后豐田汽車的誕生打下了堅實的基礎。

豐田喜一郎大學就讀于東京帝國大學工程學專業。1921年,大學畢業的他進入父親的豐田紡織工作。但豐田喜一郎本人并不滿足于只研究織機,他希望能夠開創一片屬于自己的天地。

1930年,豐田佐吉病逝。之后,豐田喜一郎宣布要自主研發汽油發動機,并打算生產自己的汽車。這就是豐田汽車的開端。

彼時,汽車在美國已經開始普及,當時在美國公路上行駛的汽車大約有2000萬輛。而在日本,很多人甚至沒聽說過汽車。當時日本的三井、三菱和住友等產業界巨頭之所以遲遲不踏足汽車產業,就是因為日本一直沒有具備生產汽車的基礎條件。

要想從零開始制造國產汽車,日本必須擁有金屬、木材、樹脂、涂料、玻璃、橡膠、電子元件等所有的相關企業。而當時日本的相關產業并不完善,為了生產特殊的鋼材甚至要新建鋼鐵廠才行。在這種情況下,成立汽車制造企業確實充滿了風險。

盡管豐田喜一郎也很清楚這一點,但還是毅然決然地走上了這條充滿荊棘的道路。他認為“汽車是組裝產業”,所以他購買了一輛雪佛蘭轎車,將整車拆解,按照一比一的尺寸給所有零件都繪制了圖紙。拆解過程全都是他親自動手,圖紙也是他自己畫的,因為這樣可以使他更好地了解汽車零件的性能和功能。

其子豐田章一郎在提到父親的創業經歷時,指出豐田喜一郎對成本非常重視:“豐田追求的是質優價廉的產品。由于日本市場太小,豐田無法進行大批量生產,僅此一點就使得成本比歐美汽車高出許多。父親在成立豐田汽車之前就出于‘價格由市場決定’的考量,而提出了削減成本的目標和具體的執行辦法。”

 

豐田汽車創始人豐田喜一郎

 

原料之困

 

1933年,豐田喜一郎成立了汽車制造部門,1935年制造出第一輛試驗車型——A1型轎車。但這輛車除了個別鑄造零件之外,全都是用美國進口的雪佛蘭轎車零件組裝而成。不過能夠自主生產出發動機的基礎零件,對于日本汽車工業來說仍然是一個巨大的進步。

同年11月,豐田又在A1型轎車的基礎上推出了G1型卡車,并且當年就賣出14輛。與轎車相比,人們更愿意購買業務用的卡車,“二戰”結束前,人們一提到豐田車首先想到的就是卡車,盡管這并不是豐田喜一郎的本意。

豐田喜一郎更積極地開展汽車研發和制造。盡管他從海外采購了全套生產設備,但仍然無法自己生產出所有零件。在研發過程中,耗費時間最多的,就是由鑄件制成的發動機內部氣缸體和氣缸蓋。

為了生產這些鑄件,豐田喜一郎最初選擇用河砂制成的砂芯作為原料,但造出的發動機鑄件不是中間有氣泡,就是砂芯潰散導致成型失敗或者尺寸不準。后來,他將砂芯更換為福特工廠制作氣缸體所用的油砂芯,才取得了成功。

像這樣的原材料難題不勝枚舉。豐田喜一郎不知道該用哪些原材料,以及從哪里才能弄到這些原材料。當時的日本沒有能夠生產精密零件的企業,他只能自己動手制作。然而,盡管他竭盡全力,用來制造車身的鋼板還是沒能開發出來,只好進口美國鋼材,然后由技術工人用錘子將厚度不到2毫米的鋼板打造成車身形狀。

在此背景下,歷經無數挫折的A1型轎車只生產了3輛就停止發售。而豐田喜一郎信心十足地預計月產150輛的G1型卡車,實際上月產量勉強達到70輛。道路測試的結果更讓人沮喪。G1型卡車花費6天時間才跑完1260千米,據說途中出現故障和需要修理的地方加起來超過800處,可見當時G1型卡車并不能算完成品。

1936年,日本公布《日本汽車制造事業法》,意在限制通用汽車和福特,扶植本土汽車企業。這項法律使軍需用車的生產數量增加了,同時也讓擁有強大的技術實力、熟練的技術人員以及完善的銷售網絡的福特和通用汽車退出了日本市場。但問題在于,福特和通用汽車離開之后,日本的零件產業就難以繼續發展。

 

上世紀30年代的雪佛蘭轎車。

 

舉母工廠

 

1937年,豐田汽車工業公司正式成立,豐田喜一郎擔任副社長,擔任社長的是他的妹夫豐田利三郎。

同年,豐田汽車在愛知縣西加茂郡舉母町獲得了175萬平方米土地,開始修建汽車專用工廠,這是日本第一個真正的汽車專用工廠。舉母工廠包括了鑄造、鍛造等鋼鐵加工,機械加工與組裝,沖壓、涂裝、整車組裝等汽車生產的全部流程,可以說是日本汽車專用工廠的雛形。

豐田喜一郎拋棄了傳統的批量生產方式,采用流水線式生產,通過消除庫存來節省成本,平衡投入產出,以求恰到好處。這種生產方式從1938年秋季開始實施,大約持續了兩年左右的時間,后來公司一度變為戰時體制。“二戰”后,豐田又恢復了這種生產方式。

“二戰”期間,舉母工廠被軍方征用。日本宣布投降后,豐田喜一郎回到舉母工廠。1945年9月,日本企業獲準生產卡車,但原材料和零件的短缺成了攔路虎,當時卡車月產量不到500輛。轎車的生產雖然被禁止,但研究是自由的。豐田負責為駐日盟軍維修汽車,借此機會掌握了美國汽車的構造,并將其作為自己研發汽車的參考。

 

新的征程

 

1947年6月,駐日盟軍總司令部允許日本汽車企業生產1500cc以下的轎車,但年產量不能超過300輛。

“終于能生產轎車了。”對于豐田喜一郎來說,直到這一天,他才對戰敗后的自由有了最直接的感受。豐田汽車早在“二戰”前就已經成立,但戰時被征用為軍隊生產卡車,直到獲準生產銷售轎車的這一天,才真正地成為轎車生產企業。

最先著手的是研發小型車專用的新型發動機,豐田喜一郎任命侄子豐田英二擔任項目負責人。1947年10月,豐田推出了搭載S型發動機的SA型轎車。SA型轎車在發售前向全社會征集名稱,最后決定冠名“TOYOPET”。

TOYOPET一問世就得到了極高的評價。這輛轎車采用的是與大眾汽車十分相似的流線型車身,發動機排量995cc,重量940千克,最高速度達80千米/小時。作為戰敗后日本獨立生產的第一輛國產汽車,可以說非常優秀。

如果說戰后汽車行業有什么好消息的話,那就是飛機研發人才進入了該行業。駐日盟軍總司令部不允許日本研發和生產飛機,于是研發和設計戰斗機的日本工程師們只能進入車企。而豐田在1957年出品的TOYOPET日冕汽車上,第一次采用的單體式車身結構,就借用了飛機的構造。

當時日本汽車市場還沒有培養出足夠的轎車消費者,所以面世的最初5年間,SA型TOYOPET汽車只賣出去197輛,而與其采用了同樣底盤的SB型卡車在同時期內銷量高達12796輛。

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